terça-feira, 12 de abril de 2016

Acessibilidade e Mobilidade

Natal Buss
Fonte: 
NTU

Não é de Hoje que o assunto acessibilidade é discutido entre nós, quando nós deparemos com a imagem de um cadeirante utilizando o elevador sabemos que nosso dinheiro estar servindo para um bem a sociedade, pois ate 2006 era muito raro ver carros adaptados no RN, para ser mais exato estima-se que em 2005 havia somente 6 carros adaptados somente para a Cidade de Natal.

 A acessibilidade das pessoas portadoras de necessidades especiais aos sistemas de transporte público está garantida e disciplinada em diversas normas legais, editadas recentemente no país, dentre elas as Leis 10.048 e 10.098/2000 e o Decreto-Lei 5296/2004.
Essas normas estabelecem as obrigações dos diversos agentes, públicos e privados, que são responsáveis pela concepção, construção, operação e manutenção dos sistemas de transportes públicos, tanto no que se refere à infraestrutura quanto aos veículos e outros componentes.



 
Sabiamente as normas legais estabelecem como meta as cidades acessíveis onde o cidadão com algum tipo de deficiência física ou dificuldade de locomoção possa alcançar, com segurança e autonomia, os espaços, mobiliários e equipamentos urbanos, as edificações, os transportes e os meios de comunicação.
Para tanto, é fundamental que os sistemas de transporte público como um todo atenda a essas condições. Ou seja, devem ser acessíveis não só os veículos, mas também os pontos de paradas, incluindo as calçadas no seu entorno, os terminais, as estações e todos os outros equipamentos que compõem as redes de transporte.
No que se refere aos veículos, desde outubro de 2008 a indústria brasileira só fabrica ônibus acessíveis. Dessa forma, a renovação natural da frota, aliada à adaptação dos veículos fabricados antes daquela data, garante o cumprimento das exigências legais, mesmo sem qualquer sinalização do governo federal com respeito ao incentivo tributário aos veículos acessíveis estabelecido no artigo 45 do Decreto Lei 5296/2004.

Entretanto, no que se refere à infraestrutura urbana, muito pouco tem sido feito até o momento. São raras as cidades onde se vê programas de obras públicas voltadas para acessibilidade em andamento. Tal situação praticamente anula os esforços que vem sendo feitos pelas empresas de transportes para tornar a frota brasileira de ônibus urbanos acessível. De nada adianta investir somente nos veículos sem uma infraestrutura adequada à sua operação.
A persistir essa realidade, certamente os prazos estabelecidos pela legislação em vigor se tornarão mais uma letra morta.
A gestão eficiente da mobilidade urbana deve dispor de mecanismos não só para dimensionar e aperfeiçoar a oferta do serviço de transporte público coletivo, como também para influir no comportamento da demanda pelo transporte individual que tem reflexos diretos na capacidade do sistema viário e nos níveis de poluição ambiental.

A perda de demanda do transporte público rodoviário se deu principalmente pelo aumento das vendas de automóveis individuais e motocicletas, que aumentaram significativamente nos últimos 10 anos, ao mesmo tempo em que se observou uma redução do volume de passageiros transportados no sistema de ônibus. Nos grandes centros, o padrão de mobilidade urbana representa altos índices de veículos individuais, o que reflete diretamente na demanda do transporte coletivo.




Uma boa gestão de mobilidade urbana deve combinar ações de estímulos ao uso do transporte publico como melhoria de qualidade e redução dos custos para o usuário, com o desestimulo ao uso do transporte individual, mediante mecanismos como a política de estacionamentos.
Dessa forma, a nova lei enumera alguns procedimentos técnicos que poderão ser aplicados pelo poder público, visando à solução de problemas que ocorrem no dia das cidades para garantir a melhoria da mobilidade urbana.
  • Priorização do transporte público coletivo sobre o transporte individual e dos projetos de transporte público coletivo estruturadores e indutores de desenvolvimento urbano integrado;
  • A política tarifária deve ter a contribuição dos beneficiários diretos e indiretos para o custeio da operação dos serviços;
  • A tarifa de remuneração é constituída pelo preço público (tarifa pública) cobrado do usuário somado à receita oriunda de outras fontes de custeio;
  • Os reajustes das tarifas e as revisões dos parâmetros utilizados no cálculo terão a periodicidade estabelecida pelo poder público no edital e na concessão ou permissão do serviço;
  • É permitido o subsídio tarifário, o qual deverá ser coberto por receitas extratarifárias, receitas alternativas, subsídios orçamentários ou subsídios cruzados intrasetoriais e intersetoriais;
  • O poder público é obrigado a divulgar de forma sistemática e periódica os impactos das gratuidades no valor da tarifa paga pelo usuário;
  • Admiti-se a existência de déficit ou superávit tarifário. No caso do déficit, esse pode ser coberto por subvenção pública;
  • O poder público poderá estabelecer restrição, controle de acesso ou circulação, temporária ou permanente, de veículos motorizados em determinados locais.
  • O poder público, seja da União, Estados, Municípios e Distrito Federal tem a obrigação de combater o transporte ilegal de passageiros e poderá firmar convênios para este fim;
  • O poder público poderá estabelecer restrição, controle de acesso e circulação, temporária ou permanente, de veículos motorizados em determinados locais;
  • Definição de espaços exclusivos nas vias públicas para o transporte público coletivo de passageiros;
  • As empresas poderão realizar descontos nas tarifas, inclusive de caráter sazonal;












Empresas com frota adaptada da Grande Natal.
Transportes Guanabara , Reunidas , Trampolim , Santa Maria , Conceição , Parnamirim Field, Oceano ,Cidade do Natal e Cidade das Dunas, Barros 

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